Cuộc tái thiết giao thông TP HCM sau thống nhất

Nhớ lại những ngày sau thống nhất, chạy xe trên con đường lỗ chỗ hố bom, ông Lê Văn Chắc không nghĩ 50 năm sau, TP HCM có thể hình thành mạng lưới giao thông dày đặc như ngày nay.

Cảnh làm đường ở huyện Duyên Hải những năm 1983 - 1985. Ảnh: Tư liệu

Chiều 30/4/1975, đất nước vừa thống nhất, lực lượng giao thông công chánh R thuộc Trung ương Cục Miền Nam lập tức được điều động vào tiếp quản Sài Gòn. Chiến tranh kết thúc cũng là lúc khởi đầu cho cuộc tái thiết hòa bình. Trong bầu không khí khẩn trương, Tổ Tiếp quản ngành Giao thông công chánh được lập chỉ với 25 cán bộ, nhưng phải tiếp quản diện tích lên đến 15.000 ha nội thành và hơn 200.000 ha ngoại thành.

"Ưu tiên nhất lúc đó là lo sửa chữa, duy trì ổn định mạch giao thông", ông Lê Văn Chắc, 86 tuổi, một trong 25 cán bộ thuộc Tổ Tiếp quản hồi tưởng.

Hạ tầng các quận trung tâm ít hư hại, nhưng ngoại thành bị tàn phá nặng nề, trở thành "vùng trắng" về giao thông. Đường sá chồng chất hố bom, cầu cống sập đổ, không đi lại được.

Suốt mấy tháng đầu tiếp quản, ông Chắc cùng đồng nghiệp chạy khắp thành phố trên chiếc xe Jeep khảo sát để sắp xếp lại luồng, tuyến vận tải.... Sáng sớm, họ từ Tỉnh lộ 15 qua Củ Chi nhấp nhô miệng hầm, hố đào, đến chiều lại quay về Gò Vấp, ăn vội cơm nguội rồi đi tiếp tới bãi than đá ở Bình Thạnh - nơi sau này được chọn để đặt Bến xe Miền Đông (cũ). Nhiều con đường dài hàng chục km như Tỉnh lộ 7 (huyện Củ Chi) nhưng không một bóng người, cảnh tượng hoang tàn, không còn sức sống.

"Từ những ngày giao thông hoang sơ, yếu kém vậy, tôi không thể hình dung được giao thông thành phố sẽ phát triển như ngày hôm nay", ông Chắc nói.

50 năm từ ngày thống nhất, TP HCM hiện có hơn 5.000 km đường bộ, trở thành đầu mối giao thông trọng yếu của các tỉnh phía Nam với hai tuyến cao tốc nối liền miền Tây và Đông Nam Bộ, cùng các quốc lộ huyết mạch như 1, 13, 22... Hệ thống giao thông trở thành "mạch máu" phát triển kinh tế của "đầu tàu" cả nước.

Đại lộ Nguyễn Văn Linh thi công qua khu vực Nhà Bè (nay là quận 7) đầu thập niên 2000. Ảnh: Công ty TNHH phát triển Phú Mỹ Hưng

Xa lộ Hà Nội (trước 1975 là Xa lộ Biên Hòa) nối TP HCM với thành phố Biên Hòa (Đồng Nai), được xây dựng từ năm 1957 đến 1961. Sau 50 năm, con đường được mở rộng nhiều so với thời mới xây dựng. Hiện, tuyến metro đầu tiên của thành phố cũng chạy dọc xa lộ này. Ảnh: Tư liệu - Quỳnh Trần

Gian nan mở đường huyết mạch

10 năm đầu sau thống nhất, Cần Giờ là một trong những "vùng trắng" về giao thông của TP HCM. Năm 1978, theo chủ trương của Quốc hội, huyện Duyên Hải cũ (nay là Cần Giờ) của Đồng Nai được sáp nhập vào TP HCM - cách trung tâm khoảng 50 km, trở thành hướng ra biển duy nhất của thành phố.

Huyện Duyên Hải rộng hơn 600 km2 nhưng khi đó chỉ có khoảng 12 km đường dọc bờ biển. Còn lại từ mũi Nhà Bè (hiện là khu vực phà Bình Khánh) vào Cần Giờ, dài hơn 36 km là "rừng chết", cây cối trơ trụi vì chất độc hoá học sau chiến tranh.

Thời điểm đó, giao thông đường thủy là phương tiện chủ lực của Duyên Hải - Cần Giờ. Từ trung tâm huyện tới nội đô TP HCM phải vượt biển qua Vũng Tàu rồi về thành phố hoặc đi thuyền từ Bến Bạch Đằng tới huyện, mất nửa ngày, chưa kể bão, sóng to, gió lớn, tàu bè đi lại khó khăn.

Để phá thế cô lập của huyện đảo, thành phố tìm hướng mở đường. Năm 1986, con đường Nhà Bè - Duyên Hải dài 36 km hoàn thành, chạy xuyên rừng Sác, liên kết các khu dân cư. Đây trở thành trục đường huyết mạch đầu tiên thành phố xây mới sau ngày thống nhất.

Hầm Thủ Thiêm được mệnh danh là công trình thế kỷ của TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần

Khi những con đường ngoại thành dần được xây dựng, ở nội thành, các cây cầu hư hỏng, xuống cấp như Nhị Thiên Đường, Chữ Y, cùng các cầu sắt khu vực cảng Bình Đông, cũng được sửa chữa. Các tuyến giao thông chính lần lượt được nối lại.

Tuy nhiên, đầu tư hạ tầng vẫn rất khó khăn do thiếu vốn, trong khi không có giao thông, nhiều khu vực ngoại thành vẫn là "vùng trắng".

Tình hình thay đổi từ năm 1986, khi Việt Nam bắt đầu Đổi mới. Ngân sách dần cải thiện, thành phố có nguồn lực để nâng cấp, xây dựng các tuyến đường huyết mạch, dẫn dắt sự phát triển của nhiều khu đô thị mới.

Ba năm sau khi Quốc hội thông qua Luật Đầu tư nước ngoài 1987, mở cánh cửa hội nhập kinh tế quốc tế, thành phố lập khu chế xuất đầu tiên của cả nước - Tân Thuận - tại huyện Nhà Bè (nay là quận 7).

Sự ra đời của khu chế xuất đặt ra bài toán giao thông cho thành phố khi tuyến đường "độc đạo" Nguyễn Tất Thành nối trung tâm với Nhà Bè không thể đáp ứng cho 80.000 lao động. Để giải quyết, thành phố tính đến đầu tư đại lộ Nguyễn Văn Linh, nhưng vấp phải phản đối từ nhiều bên.

"Dự án phải thi công qua vùng đầm lầy, lại có quy mô quá lớn, 100 năm nữa cũng không đủ xe chạy, rất lãng phí", ông Phan Chánh Dưỡng, nguyên Giám đốc Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận, kể lại những tranh luận lúc đó.

Công trường Vành đai 2 TP HCM, đoạn từ đường Phạm Văn Đồng đến nút giao Gò Dưa, TP Thủ Đức, dang dở sau 4 năm dừng thi công. Ảnh: Gia Minh

Phải đến năm 1993, khi Chính phủ duyệt Quy hoạch tổng thể xây dựng TP HCM, tầm nhìn đến 2010, định vị nơi đây là trung tâm kinh tế, giao thông, và có vị trí chính trị thứ hai sau Hà Nội, dự án mới được thúc đẩy. Ba năm sau, đại lộ Nguyễn Văn Linh khởi công với tổng vốn hơn 100 triệu USD. Đến cuối năm 2007, tuyến đường dài gần 18 km, rộng 120 m, trở thành trục giao thông lớn nhất TP HCM khi đó.

Tuyến đại lộ không chỉ nối quốc lộ 1 với Khu chế xuất Tân Thuận, mà còn là tiền đề cho sự ra đời của Phú Mỹ Hưng - khu đô thị kiểu mẫu đầu tiên cả nước. Thành công của trục đường này trở thành nền tảng hình thành Vành đai 2, Khu công nghiệp cảng Hiệp Phước, đường Nguyễn Hữu Thọ trên trục Bắc Nam, tạo động lực phát triển cho cả Nam Sài Gòn.

Từ năm 2000, hạ tầng giao thông thành phố được tăng tốc đầu tư. Năm 2005, đại lộ Đông Tây cùng cầu Phú Mỹ - nối quận 7 và 2 (cũ), là hai dự án lớn nhất khởi công từ vốn ODA Nhật Bản và nguồn lực tư nhân theo hình thức BOT (kinh doanh - xây dựng - chuyển giao).

Hơn 30 năm công tác trong ngành giao thông tại TP HCM, ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP HCM, khó quên dấu mốc ngày 7/3/2010. Đó là khi bốn đốt hầm Thủ Thiêm được dìm xuống sông Sài Gòn sau 5 năm chuẩn bị - xây hầm dẫn hai bên bờ sông và đúc các đốt hầm ở Nhơn Trạch - Đồng Nai. Đây là hầm vượt sông dài nhất Đông Nam Á với chiều dài 1,5 km, nằm sâu 27 m dưới lòng sông Sài Gòn.

Sáng hôm đó, lãnh đạo TP HCM cùng hàng nghìn người dân, cả trực thăng đài truyền hình tới theo dõi, ghi lại sự kiện 4 tàu lai dắt khối bêtông khổng lồ - nặng 27.000 tấn, dài tương đương tòa nhà 25 tầng - để dìm xuống lòng sông.

"Đó là hôm mở đầu 'trận đánh' lớn nhất của dự án đại lộ Đông Tây, cũng là thử thách chưa từng có khi lần đầu thi công hầm vượt sông tại Việt Nam", ông hồi tưởng.

TP HCM muốn xây 500 km metro trước năm 2045, nhưng hiện chỉ có metro số 1 hoàn thành.

Hơn một năm sau, hầm thông xe, nối quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm. Đó cũng là mốc thông toàn tuyến đại lộ Đông Tây, xuyên qua 8 quận, huyện của thành phố. Dự án này tiêu tốn 9.800 tỷ đồng - số vốn đầu tư lớn nhất của một công trình giao thông trong hơn ba thập kỷ sau khi thống nhất đất nước.

Đây cũng là một trong những trục đường đầu tiên tạo nên bộ khung giao thông chiến lược của TP HCM, kết nối từ đông sang tây, giảm ùn tắc khu vực trung tâm. Tuyến đường cũng giúp thay đổi bộ mặt đô thị, mở ra hướng mới cho sự phát triển của thành phố.

Các trục đường chiến lược như đại lộ Phạm Văn Đồng, mở rộng xa lộ Hà Nội, cầu Sài Gòn 2, Thủ Thiêm, Ba Son... cũng lần lượt được triển khai, tạo diện mạo mới cho thành phố.

Cùng với các tuyến giao thông mới, làn sóng đầu tư, xây dựng bùng nổ. Nhiều khu công nghiệp, chế xuất, hàng loạt khu dân cư mới ra đời để đáp ứng nhu cầu sản xuất, nhà ở.

Nhưng lúc này, các mâu thuẫn trong bộ mặt kiến trúc đô thị và giao thông thành phố cũng xuất hiện.

Hai thập kỷ 'bế tắc'

"Dân số và mật độ xây dựng tăng quá nhanh, trong khi giao thông không phát triển kịp. Sức ép dồn lên hạ tầng khiến kẹt xe trở thành vấn nạn", TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch và phát triển đô thị TP HCM, nói.

Theo Sở Giao thông công chánh, tổng chiều dài đường bộ TP HCM từ khoảng 1.900 km đầu thập niên 2000, đến nay đã mở rộng lên hơn 5.100 km. Tuy nhiên, hạ tầng quá tải nghiêm trọng trước mật độ xe cá nhân tăng nhanh, đặc biệt là nội đô và các cửa ngõ. Trong đó, giai đoạn 2011-2018, xe cá nhân tăng trưởng "nóng" nhất: tốc độ tăng xe máy gấp 5 lần tăng chiều dài đường bộ và 1,44 lần diện tích mặt đường, ôtô 4-7 chỗ thậm chí gấp 7 lần.

Thành phố hiện có 24 điểm nguy cơ ùn tắc, dù giảm hơn 10 điểm so với chục năm trước, nhưng lại diễn ra thường xuyên hơn. Cùng với tình trạng kẹt xe, ngập úng cũng xảy ra với tần suất dày và nghiêm trọng. TP HCM đến nay còn tồn tại 18 tuyến đường trục chính bị ngập.

Trong khi sức ép lên hạ tầng ngày càng lớn, nhiều dự án giao thông của TP HCM dang dở hoặc chưa thể triển khai.

Trong đó, Vành đai 2 dài 64 km, sau gần hai thập kỷ triển khai hiện vẫn còn 14 km chưa khép kín. Vành đai 3 hơn 10 năm quy hoạch đến nay mới đang xây dựng, trong khi Vành đai 4 còn ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Các trục chính cửa ngõ như quốc lộ 1, 13, 22, trục Bắc - Nam... cũng đang chuẩn bị thủ tục để mở rộng như quy hoạch dù thành phố đã ấp ủ hơn chục năm trước.

Kết nối liên vùng TP HCM qua các trục cao tốc chưa hoàn chỉnh khi mới có hai trong 6 tuyến được quy hoạch hoàn thành, gồm: TP HCM - Trung Lương và TP HCM - Long Thành - Dầu Giây. Tuy nhiên, cả hai đều đã quá tải trầm trọng.

Cầu Ba Son và cầu Thủ Thiêm - hai cây cầu biểu tượng bắc ngang sông Sài Gòn, nối quận 1 với TP Thủ Đức. Ảnh: Quỳnh Trần

Trước sức ép lớn về hạ tầng, ngay đầu thập niên 2000, TP HCM đã tính xây dựng mạng lưới metro. Tuy nhiên, phải tới năm 2007, tuyến đầu tiên Bến Thành - Suối Tiên mới được duyệt và mất 5 năm sau mới khởi công. Quá trình triển khai dự án gặp không ít trở ngại, phải đến cuối năm 2024 mới hoàn thành sau gần hai thập kỷ "thai nghén". Trong khi, các tuyến metro khác chưa được đầu tư.

Metro trễ hẹn, xe buýt chưa đáp ứng nhu cầu khiến vận tải hành khách công cộng thành phố hiện mới chiếm tỷ lệ khoảng 10%, thấp hơn nhiều mục tiêu 15-20% từng đặt ra tới năm 2020. Các chỉ tiêu mật độ đường, tỷ lệ đất dành cho giao thông, bến bãi cũng chưa đạt như quy hoạch, và thua xa một số thành phố tương đồng như Bangkok, Đài Bắc...

"Đây là một cái giá rất đắt, làm lỡ nhiều cơ hội phát triển của thành phố", TS Nguyễn Hữu Nguyên nói.

Nguyên nhân lớn nhất khiến các dự án giao thông đình trệ nhiều năm do thiếu nguồn vốn. Dù vốn đầu tư giao thông TP HCM thuộc nhóm cao nhất cả nước, ông Nguyên đánh giá chưa tương xứng với nhu cầu của một "đầu tàu" kinh tế, cũng là đầu mối giao thông toàn vùng phía Nam.

Giai đoạn 2006-2015, tổng vốn cho giao thông thành phố khoảng 67.000 tỷ đồng và tăng lên hơn 176.000 tỷ trong 10 năm sau đó, tuy vậy chưa đáp ứng một nửa nhu cầu, theo thống kê của Sở Giao thông công chánh.

Theo TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, ngoài các lý do trên, giao thông TP HCM còn bị chi phối bởi đô thị phát triển theo "vết dầu loang", gây mất cân bằng. Giao thông luôn trong thế bị động, chạy theo. Hệ quả là thành phố có hơn 4.800 tuyến đường, trong đó hơn 50% là nhỏ hẹp.

Ông Thuận cho rằng sự manh mún trong quy hoạch xuất phát từ lịch sử hình thành đô thị. Qua các thời kỳ từ thuộc địa tới thời chiến, quy hoạch ở thành phố thiếu ổn định. Sau Đổi mới, không gian đô thị TP HCM mở rộng rất nhanh, nhưng thiếu tầm nhìn tổng thể. Nhiều nơi phát triển tự phát khiến bức tranh đô thị chắp vá, thiếu liên kết.

Gỡ kẹt cho thành phố

"5 năm tới, các trục đường xương sống ở thành phố sẽ cơ bản hoàn tất, tạo diện mạo mới cho toàn bộ hệ thống hạ tầng giao thông", Giám đốc Sở Giao thông công chánh TP HCM Trần Quang Lâm nói.

Để thực hiện mục tiêu này, trong kế hoạch đầu tư giai đoạn 2026-2030, TP HCM dự kiến bố trí gần một triệu tỷ đồng cho giao thông, chiếm hơn 70% tổng kế hoạch vốn trung hạn. Đây cũng là mức chi dự kiến lớn nhất trong nửa thế kỷ qua dành cho hạ tầng giao thông.

Quy hoạch TP HCM cũng thay đổi cách tiếp cận, giao thông thực hiện theo hướng "mở" và linh hoạt hơn trước. Mạng lưới đường sẽ phát triển cả ở mặt đất, trên cao, đi ngầm, kết nối đô thị vệ tinh, cảng biển, sân bay và liên kết khu vực xung quanh giúp khai thác thế mạnh của từng nơi.

Ông Lâm cho biết nhiều dự án đường bộ quy mô lớn nhất từ trước tới nay đang được thành phố tập trung triển khai. Trong ngắn hạn, từ nay đến năm 2030, một loạt công trình trọng điểm sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác, như: khép kín Vành đai 2, 3, nút giao An Phú, Mỹ Thuỷ... Thành phố cũng đang xúc tiến đầu tư Vành đai 4, cao tốc Mộc Bài, và chuẩn bị mở rộng các tuyến quốc lộ 1, 13, 22, trục Bắc - Nam... giúp khơi thông cửa ngõ.

Giai đoạn 2025-2028, các dự án lớn cầu Thủ Thiêm 4, Cần Giờ, cầu đường Bình Tiên, đường dẫn cao tốc Trung Lương và Long Thành - Dầu Giây cũng được lên kế hoạch triển khai để tăng kết nối các khu vực trọng điểm.

"Tuy nhiên, nếu chỉ đầu tư, xây dựng đường sẽ không thể giải quyết hết ùn tắc mà cần đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng", ông Lâm nói.

Theo lãnh đạo Sở Giao thông công chánh, đến nay, trung bình mỗi ngày mạng lưới xe buýt thành phố chạy gần 13.000 chuyến, phục vụ hơn 350.000 lượt khách. Tuy vậy, hệ thống này chưa thể giải quyết hết nhu cầu đi lại của một "siêu đô thị" như thành phố.

TP HCM là một trong số ít đô thị với mật độ dân số lớn nhất thế giới nhưng đến nay mới có một tuyến metro. Do vậy, thành phố đang đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành thêm ít nhất 7 đoạn, tuyến với tổng chiều dài 355 km và tăng lên 510 km metro trong 10 năm sau đó.

Theo ông Lâm, khi mạng lưới metro đầu tư đồng bộ, cùng với hệ thống xe buýt sẽ giúp giao thông công cộng ở thành phố đáp ứng 50-60% nhu cầu đi lại của người dân, giúp giảm ùn tắc, ô nhiễm, tạo diện mạo đô thị hiện đại cho thành phố.

TS Phạm Viết Thuận cũng cho rằng giao thông công cộng là "chìa khóa" tháo gỡ khó khăn hiện nay của TP HCM, trong đó metro đóng vai trò trung tâm.

TP HCM đã có "điều kiện cần" giúp phát triển hệ thống này khi được áp dụng nhiều cơ chế chủ động hơn trong quá trình triển khai. Trong đó, mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) sẽ tạo ra những bước đột phá cho phát triển giao thông, chỉnh trang đô thị. Tuy nhiên, thành phố phải có thêm "điều kiện đủ" là làm chủ công nghệ, bởi nếu tiếp tục phụ thuộc vào nước ngoài sẽ không thể phát triển được.

"Phát triển metro không chỉ xây dựng, còn là vận hành nên cần một hệ sinh thái gồm hạ tầng, công nghiệp phụ trợ, đào tạo nhân lực...", ông đề xuất thành phố chuẩn bị kỹ các vấn đề trên.

Phó chủ tịch UBND TP HCM Bùi Xuân Cường nhìn nhận quy hoạch định hướng phát triển và kế hoạch nguồn lực đầu tư giao thông ở thành phố hiện đã rõ ràng hơn nhiều. Trước đây, các dự án giao thông thường được xem là một phần của hệ thống hạ tầng kỹ thuật, dẫn đến khi triển khai mang tính riêng rẽ, tách rời. Lĩnh vực này hiện được đặt trong quan hệ chung với phát triển đô thị và kinh tế.

"Thành phố định hướng làm kinh tế giao thông, chứ không đơn thuần chỉ là công trình giao thông như trước. Sự thay đổi cách tiếp cận này được kỳ vọng sẽ giúp thành phố đạt được đột phá hạ tầng giao thông trong kỷ nguyên phát triển tiếp theo", ông nói.