- Bắc Kinh đã triển khai lộ trình cấm xe máy xăng như thế nào?

- Nhiều thành phố ở Trung Quốc đã hạn chế sử dụng xe máy xăng trong đô thị và Bắc Kinh là nơi đầu tiên áp dụng. Bắc Kinh cấm xe máy xăng hoạt động trong vành đai 3 từ năm 1986, lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông. Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông.

Kể từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2. Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng.

Nhìn chung việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn. Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy.

Tiến sĩ Shaojun Zhang. Ảnh: Nhân vật cung cấp

- Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh hiện nay thế nào?

- Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM 2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Một số nhà hoạch định chính sách ở những thành phố khác vẫn còn e ngại thừa nhận xe cộ là nguồn chính gây ô nhiễm, vì việc kiểm soát nguồn di động khó khăn hơn so với nguồn tĩnh do phân tán, di chuyển và liên quan đến nhiều người. Tuy nhiên, bằng chứng khoa học đã xác nhận nếu không kiểm soát tốt khí thải từ phương tiện giao thông, chất lượng không khí có thể xấu đi khi lưu lượng xe tiếp tục tăng.

Hiện hai thách thức nổi bật ở Bắc Kinh và các siêu đô thị khác ở Trung Quốc là kiểm soát khí thải từ xe diesel đang lưu hành, đặc biệt là NOx vì phát thải thực tế thường vượt xa giới hạn quy định và phát triển cơ sở hạ tầng, hệ thống dịch vụ cho xe điện để điện hóa các đội xe ngoài xe du lịch, ví dụ xe buýt và xe logistics.

- Hà Nội dự kiến cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô, ông gợi ý gì cho thành phố để triển khai hiệu quả?

- Tôi cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao. Tôi hiểu rằng Hà Nội đang ở tình thế cấp bách tương tự Bắc Kinh vào năm 2013. Khi đó nồng độ PM2.5, hậu quả của ô nhiễm không khí phức tạp ở Bắc Kinh, lên tới 89 microgam/m3.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Tôi lấy ví dụ năm 2001, Bắc Kinh áp dụng phiên bản tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn so với tiêu chuẩn quốc gia của Trung Quốc thời điểm đó. Người bán xe phải bán những mẫu xe đạt tiêu chuẩn này. Ngoài ra, xe máy cũ tuổi thọ tối đa 13 năm, trước đây là 11 năm, sẽ không được phép tiếp tục sử dụng.

Điều quan trọng nhất tôi cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải. Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện.

- Cấm xe máy xăng thì xe máy điện có thể tăng cao, nhu cầu sạc điện lớn. Hà Nội có thể tham khảo gì từ việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh?

- Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan. Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Theo thống kê, tỷ lệ xe/điểm sạc của Bắc Kinh năm 2023 là 2,3, tốt hơn một chút so với mức trung bình toàn quốc là 2,5. Tỷ lệ càng thấp thì hạ tầng càng phát triển. Trung Quốc đặt mục tiêu đưa tỷ lệ này xuống gần mức 1 vào năm 2030.

Đối với xe điện cá nhân, phần lớn hoạt động sạc vẫn là sạc chậm, thường thực hiện tại nhà do chi phí rẻ hơn, còn sạc công cộng thì phải trả phí dịch vụ. Trung Quốc phát triển nhiều ứng dụng di động giúp tìm kiếm trạm sạc công cộng gần nhất trong bán kính khoảng một km, rất tiện lợi. Các ứng dụng này cũng hỗ trợ thanh toán và kiểm tra hóa đơn.

An toàn thực sự là mối quan tâm hàng đầu khi sử dụng xe điện. Dù cả pin và bộ sạc đều tuân thủ tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt, nhưng vẫn có những báo cáo về tai nạn liên quan đến pin lithium, xảy ra cả trong lúc không sạc. Chính quyền và các nhà sản xuất vẫn đang tăng cường các biện pháp an toàn để giảm thiểu rủi ro.

Hà Nội mù mịt ngày 11/12/2024 do tác động của ô nhiễm và thời tiết. Ảnh: Giang Huy

- Một trong những biện pháp giảm phát thải của Bắc Kinh là phát triển giao thông công cộng (BRT và tàu điện ngầm). Hà Nội đã triển khai BRT nhưng chưa hiệu quả. Ông có lời khuyên gì cho thành phố trong vấn đề này?

- Việc lựa chọn giữa hệ thống tàu điện ngầm và BRT nên dựa vào quy mô thành phố, năng lực kinh tế và mật độ dân số, trong đó hệ thống metro thường phù hợp hơn khi mật độ dân số cao.

Cần lưu ý rằng hầu hết dự án metro đòi hỏi đầu tư lớn ban đầu và hỗ trợ tài chính thường xuyên từ chính phủ. Từ kinh nghiệm phát triển đô thị ở Trung Quốc, BRT thường chỉ là giải pháp tạm thời. Quê tôi là thành phố Trường Châu (tỉnh Giang Tô), một thành phố ven biển tầm trung với 3 triệu dân đô thị, từng vận hành hai tuyến BRT từ năm 2000 đến 2020, sau đó được thay thế bằng tuyến metro khi nhu cầu giao thông tăng cao.

- Hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, ông khuyến nghị gì để Hà Nội giải quyết vấn đề này?

- Đúng vậy. Trong các đợt ô nhiễm nghiêm trọng ở Bắc Kinh, hơn một nửa lượng ô nhiễm có thể đến từ các tỉnh lân cận. Điều này cho thấy sự cần thiết của cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008.

Từ năm 2013, các biện pháp giảm ô nhiễm hiệu quả tại các tỉnh lân cận bao gồm: Nâng cấp kiểm soát khí thải từ nhà máy điện và công nghiệp; quản lý hiệu quả việc đốt than sinh hoạt, đặc biệt là than phân tán. Các nỗ lực phối hợp này đã đóng góp đáng kể vào việc cải thiện chất lượng không khí khu vực.

Để thực hiện việc này chính quyền Trung Quốc đã thành lập Cơ chế phòng chống ô nhiễm khu vực được điều phối ở cấp quốc gia bởi Bộ Sinh thái và Môi trường (MEE) cùng các bộ ngành liên quan, nhằm tạo thuận lợi cho sự phối hợp liên tỉnh và thống nhất chính sách.

Tiến sĩ Shaojun Zhang hiện là Phó giáo sư tại Trường Môi trường, Đại học Thanh Hoa. Các nghiên cứu của ông tập trung vào tác động môi trường của khí thải từ hệ thống giao thông đường bộ đối với chất lượng không khí, khí hậu và sức khỏe cộng đồng thông qua việc sử dụng các phương pháp đo lường, mô hình hóa khí quyển, đánh giá vòng đời và đánh giá tích hợp tác động môi trường. Ông đã công bố hơn 100 bài báo được bình duyệt, trong đó có một số bài nổi bật đăng trên các tạp chí như Nature Energy, Nature Sustainability, PNAS và One Earth.

Gia Chính