BYD hiện chỉ bán hai loại xe là thuần điện (BEV) và plug-in hybrid (PHEV) mà hãng gọi chung là xe năng lượng mới (NEV). Tuy được biết đến nhiều với xe thuần điện, nhưng thực tế PHEV mới là dòng xe mang lại phần lớn doanh số cho hãng Trung Quốc.

Cơ cấu doanh số hai dòng xe của BYD trong quý I/2025 so với cùng kỳ:

Phần doanh số lớn nhất của BYD đến từ nội địa, nơi người dùng Trung Quốc đang dần ưa chuộng xe PHEV hơn. Dòng xe này cho trải nghiệm lái giống xe điện và vẫn đổ xăng như xe động cơ đốt trong thông thường. BYD gọi công nghệ hybrid của mình là DM-i (Dual Mode - Intelligent) Super Hybrid.

DM-i của BYD khi ở chế độ hybrid. Ảnh: BYD

Cốt lõi của hệ thống hybrid này gồm một động cơ xăng 1.5 Xiaoyun, kết hợp cùng hai môtơ (một môtơ dẫn động bánh xe còn một môtơ làm nhiệm vụ máy phát điện) và bộ pin "lưỡi dao" (blade battery) dung lượng 18,3 kWh theo công nghệ cell-to-pack, tức pin là một phần cấu trúc thân xe.

Nguyên tắc của công nghệ hybrid trên BYD tương tự loại trên Honda, tức tối ưu các loại hybrid nối tiếp, song song cùng chế độ chạy thuần điện.

Đầu tiên, khi di chuyển hàng ngày trong thành phố, xe sẽ chỉ sử dụng chế độ thuần điện, tức bộ pin cung cấp điện cho một môtơ công suất 145 kW (194 mã lực) dẫn động. Về lý thuyết, nếu chủ động chọn chạy chế độ EV, xe có thể chạy tối đa tới 130 km/h, quãng đường 100 km khi đầy pin. Nhưng điều kiện để chạy EV là xe không được dưới 25% pin (SoC). Nếu dưới 25%, xe sẽ tự động chuyển sang chế độ hybrid nối tiếp. Tài xế có thể chủ động chọn mức SoC mong muốn để thiết lập chạy riêng EV trong khoảng 25-70%. Ví dụ nếu thiết lập mức 70%, dù tài xế chọn EV, nhưng dưới 70% xe sẽ tự động chuyển sang hybrid. Sở dĩ xe cho tài xế có thể chọn mức tiết kiệm điện cao là để giữ lại pin đầy, có thể dùng tính năng V2L (Vehicle to Load) khi cần thiết, giúp xe chạy các thiết bị điện khác, phù hợp cho những buổi đi dã ngoại.

Ở hybrid nối tiếp, xe vẫn chỉ dẫn động bởi môtơ điện. Động cơ đốt trong lúc này chỉ chạy để quay môtơ máy phát điện, cung cấp điện cho môtơ dẫn động và pin. Cỗ máy 1.5 hoàn toàn không dẫn động bánh xe. Chính vì thế vòng tua máy chỉ cần duy trì cầm chừng thấp hơn rất nhiều vòng tua máy tiêu chuẩn khi động cơ phải cõng theo 4 bánh xe trực tiếp.

Khi đang ở chế độ thuần điện, nếu tài xế đạp thốc ga để tăng tốc, hệ thống sẽ hiểu tài xế cần thêm năng lượng nên lúc này xe cũng sẽ chuyển sang hybrid nối tiếp để cả pin và máy phát cùng cung cấp thêm điện cho môtơ dẫn động. Dải tốc độ tối ưu của hybrid nối tiếp là đến 70 km/h.

Trên 70 km/h, tức ở môi trường ngoại thành, cao tốc, xe sẽ dùng chế độ cuối cùng là hybrid song song. Tức lúc này, cả máy xăng và môtơ điện cùng dẫn động. Máy xăng lúc này kết nối với bánh xe qua một khớp ly hợp, tức là hộp số một cấp. Tỷ lệ truyền của ly hợp này tương đương số 6 trên các xe tự động, vì vậy mức tiêu thụ nhiên liệu được tối ưu.

Với việc sử dụng triệt để môtơ điện ở dải tốc độ thấp và trung còn động cơ xăng dẫn động ở tốc độ cao, xe kết hợp được cả sức mạnh của điện và mức tiết kiệm xăng. Công suất tổng hợp là 214 mã lực, mô-men xoắn 300 Nm. Động cơ 1.5 có tỷ số nén cao 15.5:1, hiệu suất nhiệt 43%, làm mát khí thải EGR nên tiết kiệm nhiên liệu. Để cải thiện đáng kể hiệu suất tiếng ồn, độ rung và độ xóc (NVH), động cơ có thiết kế được tối ưu hóa đặc biệt cho trục khuỷu, ổ trục, khối xi-lanh, ống nạp, chảo dầu, nắp thời gian, nắp đầu xi-lanh và các thành phần khác của hệ thống hybrid cắm điện.

Nhờ thiết kế sạc ngoài, bộ pin có thể được sạc đầy bình, điều rất khó làm được nếu chỉ trông chờ vào động cơ chạy máy phát điện và công nghệ phanh tái tạo năng lượng. Theo công bố của hãng, xe đi được 1.200 km khi đổ đẩy bình xăng, sạc đầy pin điện.

Khi thế giới vẫn còn phân vân giữa hybrid hay thuần điện, BYD đang cho thấy tối ưu hybrid là con đường mà hãng lựa chọn. Ở thị trường Việt Nam, BYD sẽ giới thiệu chiếc Sealion 6 với động cơ hybrid trong tháng 4, cạnh tranh ở phân khúc crossover cỡ C, nơi thị trường "rất nóng" với ông doanh số Mazda CX-5, hay một mẫu xe khác cũng có sẵn hybrid là Honda CR-V.

Thảo Tâm