Việc sửa chữa xe điện đang ngày càng được coi là "nghề nguy hiểm" tại Trung Quốc. Một loạt các vụ kiện chống lại thợ sửa xe độc lập, cùng với các biện pháp hạn chế sửa chữa và quyền truy cập vào thông tin kỹ thuật, làm nổi bật những thách thức lớn trong thị trường hậu mãi xe điện đang phát triển.

Vấn đề cốt lõi xoay quanh quyền "sửa chữa" không rõ ràng cho chủ sở hữu và thợ sửa xe điện, khó khăn trong việc tiếp cận dữ liệu và phụ tùng kỹ thuật cần thiết, cùng một hệ sinh thái sửa chữa do các nhà sản xuất ôtô kiểm soát chặt chẽ.

Nhiều trường hợp đã xuất hiện khi các nhà sản xuất xe điện kiện thợ sửa xe độc lập vì thực hiện sửa chữa hoặc chia sẻ quy trình sửa chữa trực tuyến. Một ví dụ đáng chú ý là một thợ cơ khí và blogger có biệt danh "Anh Long" đang đối mặt với các vụ kiện từ ba công ty xe điện khác nhau vì đã sửa chữa xe của họ và đăng video.

Bên cạnh đó là hai thợ sửa xe ở Thượng Hải, "Lưu Lớn" và "Lưu Nhỏ", bị kết án 6 tháng tù treo vào năm 2024 vì "phá hoại hệ thống thông tin máy tính". Tội của họ là mở khóa hai gói pin xe điện.

Theo báo cáo, hai người này sử dụng công cụ chẩn đoán để sao chép dữ liệu từ một gói pin hoạt động sang gói pin bị khóa của chủ xe để có thể xả năng lượng. Hành động này được cho là có khả năng làm sai lệch dữ liệu phương tiện tải lên các nền tảng giám sát, theo yêu cầu của các quy định.

Một lớp đào tạo thợ sửa xe điện ở Trùng Khánh, Trung Quốc. Ảnh: CarNewsChina

Các nhà sản xuất ôtô như Nio tuyên bố rằng hành động của họ chủ yếu là vì sự an toàn của người dùng, lập luận rằng các trung tâm dịch vụ được ủy quyền cung cấp quy trình đảm bảo kỹ thuật tốt hơn. Một số chuyên gia trong ngành đồng ý, chỉ ra những rủi ro liên quan đến các bộ pin bị mở khóa vào các trạm hoán đổi pin hoặc các mối nguy hiểm tiềm ẩn về an toàn như sạc quá mức/xả quá mức nếu khôi phục cài đặt gốc trên các loại pin bị xuống cấp. Danh tiếng của thương hiệu cũng là mối quan tâm đáng kể đối với các nhà sản xuất.

Tuy nhiên, các vụ kiện tụng này gây ra tranh luận trong ngành sửa chữa ôtô, khiến nhiều cửa hàng độc lập xóa video và dịch vụ sửa chữa pin xe điện khỏi các nền tảng trực tuyến. Một số thợ máy hiện chỉ thích làm việc với các thương hiệu như Tesla, được coi là ít kiện tụng hơn liên quan đến việc sửa chữa của bên thứ ba.

Bất chấp kỳ vọng ban đầu, chi phí sửa chữa xe điện thường cao hơn dự kiến, đặc biệt đối với các vụ va chạm nhỏ. Bảo dưỡng định kỳ có thể rẻ hơn, nhưng một va quệt nhẹ cần hiệu chuẩn cảm biến có thể tốn 5.000-15.000 nhân dân tệ (700-2.100 USD) đối với xe điện, so với 2.000-8.000 nhân dân tệ (280-1.100 USD) đối với xe động cơ đốt trong. Va chạm nghiêm trọng thậm chí có thể khiến xe điện bị loại bỏ, trong khi xe động cơ đốt trong có thể sửa chữa được với giá 50.000-150.000 nhân dân tệ (7.000-21.000 USD).

Cách tiếp cận "chỉ thay thế" phổ biến tại các trung tâm dịch vụ được ủy quyền là lý do chính khiến chi phí cao. Do tính tích hợp cao của các thành phần xe điện và tỷ lệ chi phí của từng bộ phận so với tổng chi phí của xe thấp, việc thay thế toàn bộ hệ thống thường được coi là dễ dàng hơn và có lợi hơn so với việc sửa chữa một thành phần cụ thể.

Ví dụ, một điểm hỏng hóc phổ biến như bộ sạc trên xe có thể chỉ cần thay thế một bộ phận nhỏ, không tốn kém, chỉ khoảng vài trăm nhân dân tệ, bao gồm cả nhân công tại một cửa hàng độc lập. Tuy nhiên, một đại lý được ủy quyền có thể báo giá hàng nghìn nhân dân tự để thay thế toàn bộ thiết bị.

Bộ pin là một yếu tố chính, đôi khi chiếm tới một nửa chi phí của xe. Chi phí trung bình của một bộ pin điện trên thị trường phụ tùng thay thế có thể ngang giá của một chiếc ôtô mới, khiến việc thay thế trở nên không khả thi về mặt kinh tế trong nhiều trường hợp. Hơn nữa, việc sử dụng ngày càng nhiều các bộ phận đúc khuôn tích hợp lớn, trong khi đơn giản hóa sản xuất, khiến việc sửa chữa tại chỗ trở nên khó khăn, thường đòi hỏi phải thay thế toàn bộ ngay cả khi hư hỏng nhỏ.

Các nhà sản xuất ôtô duy trì quyền kiểm soát chặt chẽ đối với thị trường phụ tùng xe điện, hạn chế việc cung cấp phụ tùng, thông tin kỹ thuật và công cụ chẩn đoán cho các cửa hàng sửa chữa độc lập. Điều này tạo ra một rào cản vô hình đối với thợ máy bên thứ ba.

Chủ xe phàn nàn về các điều khoản bảo hành hạn chế, thường nằm trong thỏa thuận của người dùng, nêu rằng việc sửa chữa hoặc thay đổi trái phép có thể làm mất hiệu lực bảo hành, đặc biệt là đối với các thành phần quan trọng như hệ thống pin. Điều này đã dẫn đến cuộc tranh luận về việc liệu chủ sở hữu có thực sự sở hữu hay chỉ có quyền sử dụng xe của họ.

Các quy định yêu cầu các nhà sản xuất ôtô phải tiết lộ thông tin kỹ thuật sửa chữa, nhưng việc triển khai chúng cho xe điện lại diễn ra chậm. Sự phát triển nhanh chóng của công nghệ xe điện, kiến trúc điện tử tích hợp và các bản cập nhật phần mềm qua mạng thường xuyên cũng đặt ra thách thức cho các cửa hàng độc lập, vì các bộ phận hoặc dịch vụ sửa chữa của bên thứ ba có thể dẫn đến lỗi hệ thống hoặc sự cố tương thích sau khi cập nhật.

Việc thiếu mạng lưới sửa chữa độc lập cũng là một vấn đề, vì các trung tâm dịch vụ được ủy quyền có thể không có đủ mật độ hoặc phạm vi phủ sóng, đặc biệt ở các vùng xa xôi, khiến chủ sở hữu có ít lựa chọn. Tình hình đặc biệt tồi tệ đối với những chủ sở hữu xe điện từ các nhà sản xuất đã phá sản, những người phải hoàn toàn dựa vào các cửa hàng độc lập, thường không được tiếp cận với hỗ trợ kỹ thuật hoặc phụ tùng chính thức.

Các chuyên gia trong ngành chỉ ra một khoảng cách nhân lực đáng kể, ước tính Trung Quốc thiếu 824.000 chuyên gia dịch vụ hậu mãi xe điện lành nghề. Trong khi đó, các cửa hàng sửa chữa độc lập đang phải vật lộn để thích nghi và hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi sang xe điện do các rào cản do các nhà sản xuất ôtô áp đặt.

Những nỗ lực chính sách gần đây đang cố gắng giải quyết những vấn đề này. Một ý kiến hướng dẫn được nhiều bộ ban hành vào tháng 1 nhấn mạnh đến nhu cầu phải giảm chi phí sửa chữa và sử dụng xe điện một cách hợp lý. Ý kiến này kêu gọi làm phong phú thêm các kênh cung cấp phụ tùng sửa chữa, khuyến khích các nhà sản xuất ôtô và công ty pin mở rộng công nghệ và bán các thành phần "hệ thống điện ba phần" (pin, môtơ và điều khiển điện tử) cho thị trường hậu mãi, đồng thời thúc đẩy việc chia sẻ dữ liệu tuân thủ trên khắp các ngành. Việc phát triển các tiêu chuẩn thử nghiệm va chạm tốc độ thấp mới và hệ thống phân loại rủi ro cho bảo hiểm cũng đang được tiến hành.

Tuy nhiên, tiến độ dự kiến diễn ra dần dần, đòi hỏi sự phối hợp giữa các bộ phận khác nhau và thời gian để các quy định mới có hiệu lực. Nhiều người tin rằng mô hình hiện nay, nơi các nhà sản xuất ôtô kiểm soát chặt chẽ thị trường hậu mãi có lợi nhuận, sẽ tồn tại cho đến khi các quy định buộc phải cởi mở và chuẩn hóa hơn.

Mỹ Anh (theo Sina, CarNewsChina)