Tuyến đường sắt từ Hà Nội đến Sài Gòn dài 1.729 km được xây dựng từ thời Pháp, là trục xương sống vận tải của cả nước. Trong 21 năm kháng chiến chống Mỹ, tuyến đường bị tê liệt hoàn toàn. Cầu cống đổ sập do bom mìn. Nền đường sụt lở, có hàng trăm km biến thành ruộng. Hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị chạy tàu không còn. Hư hỏng nặng nhất là đoạn Vinh - Quảng Trị dài 314 km, Đà Nẵng - Bồng Sơn dài 223 km, buộc phải làm mới hoàn toàn.

Ngay sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, tháng 5/1975, Trung ương Đảng quyết định khôi phục tuyến đường sắt và thành lập Ban chỉ đạo công trường. Bộ trưởng Giao thông Vận tải Phan Trọng Tuệ là Trưởng ban. Bộ Giao thông Vận tải là lực lượng chủ công, các bộ ngành Xây dựng, Quân đội, Công an, Công nghiệp, Điện than, Cơ khí luyện kim, Lâm nghiệp cùng địa phương được huy động tham gia. Mục tiêu là khôi phục đoạn đường sắt từ Vinh đến TP HCM dài 1.410 km, bằng 82% chiều dài toàn tuyến đường Bắc Nam.

Đội nữ anh hùng thuộc Đội công trình 609 (nay là Công ty CP Công trình 6) xuất hiện trên nhiều cung đường sắt. Họ vác tà vẹt, khiêng ray, gánh đá, san lấp đường. Ảnh tư liệu

Nguyên Chánh văn phòng Đảng ủy Đường sắt Việt Nam Phạm Văn Mầu nói đây là chủ trương sáng suốt và kịp thời của Đảng và Chính phủ để khôi phục và phát triển kinh tế đất nước. Bởi đường sắt có ưu thế rất lớn, mỗi đoàn tàu có thể chở cả hàng nghìn hành khách, hàng nghìn tấn hàng với tốc độ cao trong mọi thời tiết, chi phí năng lượng ít.

Tuy nhiên, ông Mầu cũng nhìn nhận công việc này vô cùng gian nan do tuyến đường sắt chỉ có 30% chiều dài qua đồng bằng, còn lại qua đồi núi, đèo dốc, sông suối. 10 năm phục vụ trên tuyến lửa tại Công ty đường gòng Tĩnh Bình, trực tiếp tham gia khôi phục tuyến đường sắt đoạn qua Hà Tĩnh, ông đã trải qua mùa hè nắng cháy da, mùa đông 1976 ban đêm dưới 7 độ C, anh em chỉ có manh áo trấn thủ. Mỗi ngày kỹ sư, công nhân trên công trường chỉ được ăn hai bữa, nhiều bữa cơm độn sắn, trộn hạt bo bo, bột mì cứng, không có thịt, rau xanh.

Ăn uống gian khổ, song công nhân đội cầu vẫn leo trên các trụ cầu, treo người lơ lửng trên giàn cầu để lắp thanh sắt, gắn từng bulông. "Mọi người đều nỗ lực, quên mệt mỏi, không ai nghĩ mình khổ mà nghĩ rằng sẽ có một ngày tuyến đường sắt Bắc Nam được nối liền", ông nói.

Gần 100.000 cán bộ, công nhân, chiến sĩ bộ đội và nhân dân các địa phương ở công trường và hậu phương đã ngày đêm tháo gỡ mìn, bom nổ chậm để lấy sắt thép làm đường ray. Ngành lâm nghiệp làm hàng triệu thanh tà vẹt gỗ. Các nhà máy cơ khí luyện kim sản xuất phụ kiện cầu đường để chuyển ra công trường. Ngành nông nghiệp cấp lương thực cho lao động.

Ông Phạm Văn Mầu, Nguyên Chánh văn phòng Đảng uỷ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Anh Duy

Hàng nghìn bộ đội Sư đoàn Sông Lam, Quân khu 4, lao động phổ thông được đào tạo tại chỗ, vừa làm vừa học trở thành thợ làm cầu đường. Tổng cục Bưu điện xây dựng hàng nghìn km đường dây thông tin. Nông dân, học sinh các tỉnh Quảng Nam, Đà Nẵng, Nghĩa Bình đã đào đắp hàng trăm nghìn mét khối đất, khai thác hàng chục nghìn mét khối đá, đủ cho rải 100 km đường.

Nhiều cầu lớn như Yên Xuân, Long Đại, Mỹ Trạch, Kỳ Lam, Bà Rén, Trà

Khúc dài 200-500 m được xây dựng chỉ trong vài tháng, trong đó có cầu đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao và phức tạp như Long Đại (Quảng Bình), vì một nhịp liền dài 160 m, nặng 1.000 tấn. Cầu Yên Xuân (Nghệ An) dài hơn 400 m phải lao lắp bằng cách vừa chở nổi, vừa kéo rọc, nhưng đã được lao cầu chính xác, an toàn.

Chỉ trong 5 tháng cuối năm 1975, ngành giao thông đã khôi phục khẩn cấp và cho chạy tàu hai khu vực lớn là TP HCM tới Phù Mỹ (Bình Định) và Đà Nẵng tới Huế. Đến tháng 10/1975, những đoạn đường sắt bị hủy hoại đã được cải tạo xong. Toàn ngành đã khôi phục và xây dựng mới 20.000 m cầu, 520 cống, đặt mới 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin.

"Lần đầu tiên, một công trường lớn và kéo dài trên 1.000 km được các lực lượng vừa thiết kế, vừa thi công và hoàn thành trong một thời gian ngắn", ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nói.

ĐIểm nối mối ray cuối cùng trên tuyến đường sắt Thống Nhất tại tỉnh Quảng Bình. Ảnh: VNR

Trưa 4/12/1976, tại Km446+ 855 thuộc khu gian Đồng Lê - Ngọc Lâm, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình, những người thợ đặt đường của Công ty đường gòng Tĩnh Bình đã nối mối ray cuối cùng trên đại công trình, ghi dấu tuyến đường sắt Thống Nhất được nối liền sau 30 năm chia cắt.

Ông Phạm Văn Mầu khi đó là Bí thư đoàn Công ty đường gòng Tĩnh Bình, được lãnh đạo Công ty cử đi tháp tùng đoàn của Bộ Giao thông Vận tải đi kiểm tra và chứng kiến việc hoàn thành đoạn đường này. "Thời điểm nối mối ray cuối cùng, công trường không có khẩu hiệu cờ phướn song ai cũng sung sướng. Đường sắt từ Hà Nội đến Sài Gòn đã được nối thông", ông Mầu kể.

Ngày 31/12/1976, tức sau 20 tháng kể từ khi khởi công khôi phục, tại Hà Nội và TP HCM, Chính phủ làm lễ khánh thành đường sắt Thống Nhất. Đây là công trình lớn được hoàn thành trong thời gian ngắn bằng nội lực. Ngày 4/1/1977, hai đoàn tàu Thống Nhất xuất phát và ngày 31/12/1976 đến ga Hà Nội, Sài Gòn.

Tuyến đường sắt Thống Nhất hoàn thành trở thành trục giao thông huyết mạch chạy dọc đất nước, kịp thời phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế, giao lưu hàng hóa và sự đi lại của nhân dân, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước. Đường sắt Thống Nhất trở thành biểu tượng của tình đoàn kết gắn bó keo sơn của nhân dân hai miền Nam Bắc sau bao năm bị chiến tranh chia cắt.

>>Ảnh lấp hố bom, xây dựng tuyến đường sắt Thống Nhất

Đoàn Loan