Các thành phố được coi là động lực phát triển kinh tế của thế giới, tạo ra hơn 80% GDP toàn cầu. Những khu vực này thường là trung tâm đổi mới và phát triển công nghệ, giữ vai trò quan trọng trong tạo ra việc làm, thúc đẩy thương mại và dịch vụ xã hội.
Tuy nhiên, đi kèm tốc độ phát triển, các thành phố cũng đối mặt nhiều thách thức liên quan môi trường, buộc chính quyền phải tìm cách ứng phó. Trong số này, thủ đô Seoul, Hàn Quốc, được đánh giá là hình mẫu nhờ chính sách "thử và sai" trên con đường phát triển giao thông đô thị theo hướng ít carbon, hướng đến tăng trưởng xanh và bền vững.
 |
Người dân Hàn Quốc trên một chuyến tàu điện ở thủ đô Seoul tháng 12/2024. Ảnh: AFP |
Seoul có dân số nội đô khoảng 10 triệu người, tương đương gần 20% dân số Hàn Quốc, và diện tích 605 km2. Mật độ dân số của Seoul hơn 16.500 người/km2, trong nhóm có mật độ dân số cao nhất thế giới.
Thành phố này nằm gần vĩ tuyến 38 và từng bị tàn phá nặng nề trong chiến tranh Triều Tiên (1950-1953), với phần lớn cơ sở hạ tầng bị phá hủy trong những trận giao tranh ác liệt. Sau chiến tranh, Seoul trải qua quá trình đô thị hóa đáng kể trong những năm 1960 và 1970.
Chính quyền Seoul đã cho xây dựng loạt dự án nhà ở công cộng, thay thế hạ tầng hư hại trong Thế chiến II, đón làn sóng di dân ồ ạt vào thành phố. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị không bắt kịp với tốc độ tăng dân số, dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng, môi trường ô nhiễm, nhiều khu dân cư tự phát xuất hiện, theo nghiên cứu từ Chương trình Lãnh đạo trong Quy hoạch Giao thông Đô thị (LUTP) của World Bank.
Để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân và giảm bớt ùn tắc, chính sách ban đầu mà chính quyền Seoul đề ra là tập trung vào xây dựng thêm đường sá và cải tạo, chỉnh trang đô thị, mở rộng và tăng mật độ phát triển tại nhiều khu vực mới của Seoul.
Hàng loạt dự án giao thông lớn được thực hiện, trong đó có việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm số 2 đến số 8, cùng với hệ thống đường trục chính và đường cao tốc nội đô nhằm kết nối các khu vực đô thị ngày càng mở rộng.
Kinh tế phát triển, thu nhập được cải thiện thúc đẩy người dân Seoul mua sắm ôtô, dẫn đến số lượng xe hơi cá nhân tăng gấp 10 lần từ những năm 1980 đến 2015. Giai đoạn đầu, chính quyền Seoul ứng phó chủ yếu bằng cách mở rộng đường để giải quyết nhu cầu về hạ tầng.
Nhưng đến đầu những năm 2000, cách tiếp cận của chính quyền Seoul đã thay đổi. Họ chuyển sang các mục tiêu quản lý đô thị hướng đến mô hình thành phố thông minh và bền vững. Tuy nhiên, đây là một quá trình lâu dài với những chính sách "thử và sai" của Seoul, nhằm hướng tới mục tiêu tốt đẹp hơn.
Seoul bắt đầu triển khai nhiều chính sách nhằm giảm thiểu sử dụng xe cá nhân, đồng thời khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng và các hình thức di chuyển thân thiện với môi trường.
Một trong những dự án nổi bật nhất trong thời kỳ này là thí điểm cải cách xe buýt ở khu vực phía đông bắc thành phố vào năm 2003, triển khai hệ thống xe buýt bán công cộng và làn đường dành riêng cho xe buýt.
Tuy nhiên, dự án vấp phải sự phản đối quyết liệt từ nhiều phía. Các công ty xe buýt lo ngại mất đi những tuyến lợi nhuận cao, trong khi tài xế xe buýt sợ mất việc do tăng tốc độ xe buýt sẽ giảm nhu cầu số lượng xe.
Cảnh sát quốc gia Hàn Quốc cũng bày tỏ lo ngại về an toàn giao thông của tuyến buýt nhanh, còn người dân địa phương lo sợ ảnh hưởng đến sinh kế của các cửa hàng khi trạm xe buýt chuyển từ lề đường ra giữa đường. Thị trưởng Lee Myung-bak đã phải hoãn dự án thí điểm từ tháng 7/2003 sang tháng 7/2004, thừa nhận chính quyền Seoul đã rút ra được bài học quý giá về tầm quan trọng của việc xây dựng đồng thuận xã hội.
Thành phố sau đó xây dựng được sự đồng thuận của người dân thông qua việc thành lập "Ủy ban Cải cách Xe buýt Công dân" với sự tham gia của nhiều hội, đoàn.
Hệ thống xe buýt bán công cộng được triển khai, trong đó chính quyền Seoul quản lý tuyến đường và doanh thu, trong khi các công ty tư nhân vận hành xe. Hệ thống thẻ thông minh T-Money tích hợp xe buýt và tàu điện ngầm được đưa vào sử dụng, cùng với việc xây dựng 115,3 km làn dành riêng cho xe buýt ở giữa đường.
Sáng kiến này đã giúp tốc độ di chuyển của xe buýt tăng trung bình 30%, tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng tăng lên mức 65,1% vào năm 2011, trong đó xe buýt chiếm 28%, tàu điện ngầm chiếm 37,1%, theo thống kê của Sở Giao thông Seoul.
Trong thời kỳ này, thành phố cũng phục hồi lại các dòng suối, công viên và không gian công cộng tại khu phố cổ. Ngoài ra, chính quyền còn đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý hành chính và phát triển các công nghệ thông tin để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân về chất lượng cuộc sống.
Một trong những dự án giao thông tiêu biểu trong giai đoạn là phá dỡ cao tốc Cheonggye, tuyến đường được xây dựng phía trên dòng suối Cheonggyecheon. Khi tuyến cao tốc 30 năm tuổi này không vượt qua được cuộc kiểm định an toàn vào năm 2001, Seoul buộc phải cân nhắc giữa xây dựng lại hoặc phá dỡ.
Hồi sinh suối Cheonggyecheon là chủ đề quan trọng trong chiến dịch tranh cử thị trưởng Seoul cùng năm. Sau cùng, ông Lee Myung-bak đắc cử chủ yếu nhờ cam kết phá dỡ cao tốc Cheonggye và khôi phục dòng suối, nhằm cải thiện diện mạo đô thị của Seoul và tạo ra không gian cho người đi bộ.
Chính quyền thành phố đã mô phỏng tác động của việc phá dỡ tuyến cao tốc đến lưu lượng giao thông khu vực, triển khai nhiều biện pháp nhằm giảm thiểu ảnh hưởng như tăng khả năng tiếp cận phương tiện công cộng, giảm bãi đỗ xe xung quanh và tăng phí đỗ xe, cung cấp thông tin giao thông theo thời gian thực để phân luồng. Mục tiêu chính là giảm sử dụng ôtô cá nhân trong khu vực bị ảnh hưởng.
Thành công của dự án thể hiện qua dữ liệu lưu lượng giao thông và môi trường. Mức độ ô nhiễm tại suối Cheonggyecheon giảm đáng kể. Nhiệt độ ở Cheonggyecheon từ mức cao hơn 2,2 độ C so với trung bình của Seoul đã giảm còn cao hơn 1,3 độ C.
Chính quyền Seoul sau đó triển khai chương trình đi chung xe có tên Nanum Car, phối hợp với các hãng xe tư nhân để cung cấp xe xăng và xe điện cho thuê.
Trong giai đoạn 2013-2015, chương trình triển khai 3.000 xe xăng, tiếp cận 72.600 người dùng. Đồng thời, chính quyền Seoul còn chuẩn bị hạ tầng để đưa xe điện vào hoạt động bằng cách xây dựng hệ thống trạm sạc.
Năm 2014, Seoul đã bố trí 850 trạm sạc tại các bãi đỗ xe, có thể đáp ứng nhu cầu cho hơn 1.900 xe điện.
Năm 2016-2018, tổng số xe xăng và xe điện trong Nanum Car là 4.700, lượng người dùng tăng lên 210.000. Trong giai đoạn ba năm 2019-2022, số xe cho thuê tăng lên 10.000. Chính quyền Seoul hỗ trợ bằng cách bố trí riêng bãi đỗ dành riêng cho xe của chương trình.
Seoul nói riêng và Hàn Quốc nói chung hướng đến xe điện nhằm đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, giao thông bền vững và hình thành "Thành phố Thông minh".
Ngoài xây dựng hạ tầng, Seoul còn phối hợp với chính phủ Hàn Quốc đưa ra nhiều ưu đãi để thúc đẩy người dân mua xe điện, như trợ giá tùy theo loại xe, giảm thuế cho cá nhân, giảm phí đường bộ, hay hỗ trợ nhà sản xuất.
Seoul năm 2022 đặt mục tiêu thay thế 400.000 phương tiện động cơ đốt trong gây ô nhiễm bằng xe điện vào năm 2026. Hiện tại, Seoul đã thiết lập Khu Vận tải Xanh (Green Transport Zone), nơi hạn chế các phương tiện gây ô nhiễm nặng ra vào trung tâm thành phố. Đồng thời, thành phố đã ban hành quy định bắt buộc tất cả phương tiện mới đăng ký mới từ năm 2025 phải là xe điện.
Hạ tầng phục vụ xe điện cũng tăng đáng kể. Năm 2021, Hàn Quốc có hơn 94.000 trạm sạc, sau đó tăng thêm 100.000 trạm mỗi năm.
Tỷ lệ xe trên trạm sạc giảm từ 1,9 vào tháng 12/2023 xuống 1,7 vào tháng 1/2025, đưa Hàn Quốc vào nhóm đầu trong tiếp nhận xe điện trên thế giới, tốt hơn đáng kể so với những thị trường như Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, nơi một trạm sạc phục vụ khoảng 10 xe điện.
Theo Hiệp hội Mạng lưới Thông minh Hàn Quốc, tổ chức phi lợi nhuận thúc đẩy năng lượng tái tạo, Hàn Quốc hiện có hơn 400.000 trạm sạc xe điện, trong đó khoảng 15% là ở Seoul.
 |
Một xe điện tại trạm sạc ở Seoul. Hàn Quốc tháng 10/2023. Ảnh: Reuters |
Hàn Quốc còn đang hướng đến mục tiêu trung bình mỗi người dân cách một trạm sạc 5 phút đi bộ.
Tuy nhiên, việc mở rộng hạ tầng cho xe điện cũng khiến chính quyền Seoul đối mặt với nhiều thách thức, cả về an toàn phòng cháy chữa cháy và hạ tầng.
Ngày 1/8/2024, một chiếc xe điện bốc cháy khi đang sạc trong bãi đỗ xe ngầm, phá hủy 140 phương tiện xung quanh và làm hư hại nhiều hệ thống của tòa nhà. Sự việc làm dấy lên nỗi lo sợ trong dư luận Hàn Quốc về mức độ an toàn của xe điện, khiến ban quản lý một số tòa nhà cấm xe điện đi vào hầm. Chính quyền Seoul sau đó phải ban hành quy định hạn chế xe điện sạc trên 90% vào bãi đỗ xe ngầm.
Việc xuất hiện ngày càng nhiều trạm sạc sẽ tạo thuận lợi cho người sử dụng xe điện, nhưng lại đặt ra bài toán kinh tế cho các đơn vị vận hành, đòi hỏi chính quyền Seoul sẽ phải tiếp tục tìm ra các chính sách mới để tháo gỡ.
"Khi sự cạnh tranh giữa các đơn vị vận hành trạm sạc gia tăng, tỷ lệ luân chuyển tại mỗi địa điểm sẽ giảm xuống", Kim Seong-tae, lãnh đạo Hiệp hội Người sử dụng xe điện Hàn Quốc, nói. "Điều này dẫn đến một số bên giảm nguồn thu, khiến việc sửa chữa trạm hỏng hóc, chi trả tiền điện gặp khó khăn".
Như Tâm (Theo WB, C40 Cities, Korea Herald, KDI)
