Chương trình đổi xe đạp điện của Trung Quốc thúc đẩy sự bùng nổ cả về sản xuất và doanh số, đóng vai trò tích cực trong việc mở rộng tiêu dùng, cải thiện sinh kế và tăng cường an toàn, theo Bộ Thương mại Trung Quốc.

Trong 6 tháng đầu năm 2025, tổng cộng khoảng 8,47 triệu xe đạp điện mới được bán ra thay thế xe cũ trên toàn quốc, gấp 6,1 lần so với cùng kỳ năm 2024. Doanh số tại các tỉnh Giang Tô, Hà Bắc và Chiết Giang đều vượt quá 1 triệu chiếc, trong khi tại mỗi tỉnh trong số 16 tỉnh thành cấp tỉnh khác, bao gồm An Huy và Sơn Đông, doanh số đều vượt quá 100.000 chiếc.

Trên cả nước, số lượng xe đạp điện đang sử dụng đã vượt 400 triệu chiếc, có nghĩa cứ 3,5 người thì có một chiếc xe đạp điện. Tổng dân số Trung Quốc là 1,4083 tỷ người vào năm 2024, theo Cơ quan Thống kê Trung Quốc (NBS).

Xe đạp trưng bày tại Hội chợ xe đạp quốc tế Trung Quốc diễn ra tại Thượng Hải, hồi tháng 5. Ảnh: Xinhua

Tô Châu và Hàng Châu đứng thứ hai và thứ ba cả nước về số lượng xe đạp điện, lần lượt đạt 9,5 triệu và gần 7 triệu, chỉ đứng sau Thượng Hải (11,83 triệu). Cả hai thành phố đều có dân số hơn 10 triệu người.

Trong cùng kỳ, tổng giá trị bán hàng đạt khoảng 24,77 tỷ nhân dân tệ (khoảng 3,46 tỷ USD Mỹ), gấp 6,6 lần so với năm ngoái. Khoảng 8,4 triệu người mua trên cả nước đã được hưởng trợ cấp theo chính sách ưu đãi này.

Dữ liệu cũng cho thấy ngành công nghiệp xe đạp điện được hưởng lợi từ sản lượng và doanh số mạnh mẽ theo chương trình đổi xe cũ lấy xe mới. Trong nửa đầu năm nay, sản lượng của 10 thương hiệu xe đạp điện hàng đầu tăng 27,6% so với cùng kỳ năm trước.

Trong khi đó, tổng cộng 82.000 cửa hàng bán lẻ đã tham gia chương trình đổi xe cũ, phần lớn là các doanh nghiệp nhỏ và cá nhân kinh doanh. Chương trình giúp tăng doanh số của mỗi cửa hàng thêm 302.000 nhân dân tệ.

Vào những năm 1990, Tây Sơn nhanh chóng phát triển thành một cơ sở sản xuất xe máy dựa vào các ngành công nghiệp địa phương. Với lệnh cấm xe máy trong thành phố và nhận thức ngày càng tăng về tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường, Tây Sơn đã chuyển đổi thành ngành công nghiệp xe đạp điện bằng cách dựa vào những lợi thế ban đầu về sản xuất phụ tùng, công nhân lành nghề và các cơ sở hỗ trợ công nghiệp. Sau nhiều năm phát triển, Tây Sơn đã có chuỗi ngành công nghiệp xe điện hoàn chỉnh, tập hợp hơn 600 công ty sản xuất xe điện và phụ tùng, bao gồm trụ sở chính của các công ty hàng đầu như Yadea, Xinri và Tailing.

Hà Bắc dựa vào lợi thế vị trí xung quanh Bắc Kinh và Thiên Tân để kết nối hai cụm công nghiệp xe đạp điện lớn ở quận Tĩnh Hải (pin lithium và hệ thống điều khiển thông minh) và quận Vũ Thanh (sản xuất và lắp ráp khung).

Xe đạp, xe đạp điện, xe máy điện trong dòng người chen chúc ở một thành phố lớn của Trung Quốc. Ảnh: Times Weekly

Với Giang Tô, Hà Bắc và Chiết Giang, tại sao nhu cầu về xe đạp điện ở 3 tỉnh này lại cao hơn nơi khác?

Là những tỉnh kinh tế lớn, Giang Tô và Chiết Giang có tổng GDP lần lượt là 13,7 nghìn tỷ nhân dân tệ và 9,01 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2024, xếp thứ hai và thứ tư cả nước. Hai tỉnh kinh tế trọng điểm này có một đặc điểm chung là sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế tư nhân.

Khi nền kinh tế thịnh vượng hơn, số người có việc làm sẽ tập trung nhiều hơn và nhu cầu đi lại và sử dụng xe gia đình cũng tăng theo. Đến năm 2024, số ôtô dân dụng tại Giang Tô đạt 25,455 triệu chiếc, tại Chiết Giang đạt 20,74 triệu chiếc.

Khi số lượng ôtô tăng, các tuyến đường đô thị vốn hạn chế sẽ ngày càng tắc nghẽn. Trong tình huống này, xe đạp điện nhanh chóng lấp đầy khoảng trống nhờ ưu điểm chi phí thấp và hiệu quả cao. Tại mỗi thành phố ở Giang Tô, đường xá càng tắc nghẽn thì xe đạp điện càng nhiều.

Đối với Hà Bắc, tổng GDP không cao bằng Giang Tô và Chiết Giang, nhưng mức độ phát triển kinh tế của tỉnh này đứng thứ 13 cả nước. Một yếu tố chính liên quan đến nhu cầu về xe đạp điện là mức thu nhập của người dân địa phương.

Nie Riming, một nhà nghiên cứu tại Viện Tài chính và Luật Thượng Hải, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Times Weekly: "Nhiều người dân không đủ khả năng chi trả chi phí mua và bảo dưỡng ôtô, nhưng họ cần một phương tiện di chuyển thuận tiện và linh hoạt, vì vậy xe đạp điện trở thành lựa chọn tốt nhất".

Số liệu cho thấy, đến năm 2024, thu nhập khả dụng bình quân đầu người của Chiết Giang và Giang Tô lần lượt đạt 67.000 nhân dân tệ và 55.400 nhân dân tệ, đứng thứ ba và thứ tư cả nước. Trong cùng kỳ, thu nhập khả dụng bình quân đầu người của Hà Bắc là 34.600 nhân dân tệ, đứng thứ 17 trên toàn quốc.

Giá của một chiếc xe đạp điện vào khoảng 2.000-3.000 nhân dân tệ, thấp hơn nhiều so với ôtô, khiến nó trở thành phương tiện di chuyển mà mọi người có thể dễ dàng chi trả và sẵn sàng lựa chọn hơn. Dữ liệu từ nền tảng Yunmanman cho thấy tháng 1-11/2024, khối lượng giao xe đạp điện của Hà Bắc đứng thứ 5 toàn quốc.

Nhu cầu ngày càng tăng về xe đạp điện cũng gây ra áp lực mới cho hệ thống giao thông đô thị. Vì đường thành phố thường tắc nghẽn và xe điện rất tiện lợi nên những gia đình đã có ôtô cũng sẽ mua xe đạp điện làm phương tiện di chuyển. Ngoài ra, xe đạp điện còn là phương tiện vận chuyển quan trọng để giao đồ ăn và giao hàng nhanh ở nhiều thành phố. Tỷ lệ xe đạp điện tiếp tục tăng, gây thêm tình trạng tắc nghẽn giao thông đô thị. Sự phát triển nhanh chóng của xe đạp điện cũng dẫn đến sự gia tăng tai nạn giao thông.

Do đó, việc giải quyết xung đột giao thông hỗn hợp và cân bằng quyền sử dụng đường bộ của phương tiện cơ giới và người tham gia giao thông thông thường đã trở thành chìa khóa trong quản lý giao thông đô thị.

Một khu vực đỗ xe tại Quảng Châu, với nhiều xe đạp điện. Ảnh: People's Daily

Trong những năm gần đây, để giảm thiểu tác động của sự gia tăng đột biến số lượng xe đạp điện và ôtô điện, các biện pháp quản lý xe điện ở Giang Tô, Chiết Giang và các tỉnh khác đã yêu cầu bắt buộc phải thiết lập làn đường dành cho xe không có động cơ và áp dụng hình phạt đối với hành vi chiếm dụng trái phép làn đường này.

Nhiều thành phố cũng yêu cầu các tòa nhà dân cư mới phải có bãi đậu xe và phát triển kế hoạch triển khai các cơ sở sạc để cải thiện sự tiện lợi và an toàn khi sử dụng xe đạp điện.

Ví dụ, Nam Kinh, nơi có số lượng xe đạp điện lớn nhất Giang Tô, đã ban hành "Thông báo về một số biện pháp hỗ trợ cải thiện chất lượng nhà ở và tối ưu hóa quy hoạch, dịch vụ và quản lý tại thành phố" vào năm 2024. Chính sách khuyến khích các cộng đồng dân cư mới xây dựng thiết lập các điểm lưu trữ và sạc xe đạp điện độc lập, sẽ không tính vào tỷ lệ diện tích sàn và mật độ xây dựng.

Đầu năm nay, tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc "Thông số kỹ thuật an toàn cho xe đạp điện", được nhiều bộ ngành sửa đổi, đã được công bố và sẽ có hiệu lực vào ngày 1/9. So với phiên bản cũ, thay đổi lớn nhất trong tiêu chuẩn mới là đưa ra các yêu cầu và hạn chế rõ ràng về việc sửa đổi bất hợp pháp, giới hạn tốc độ và các khía cạnh khác.

Mỹ Anh (theo Xinhua, 163)