Bất chấp lệnh cấm mạnh tay đối với xe cũ gây ô nhiễm và các mục tiêu chính sách cao cả, doanh số xe điện tại Delhi đã giảm mạnh. Sự thay đổi này phơi bày những lỗ hổng lớn trong việc thực thi chính sách, lập kế hoạch tài chính và niềm tin của công chúng, biến một câu chuyện thành công thành lời cảnh báo.
Từ người dẫn đầu thành kẻ tụt hậu chỉ trong 18 tháng
Vào tháng 12/2023, xe điện chiếm gần 20% số xe đăng ký mới tại Delhi. Với 19,5% thị phần, thành phố này trở thành hình mẫu cho các bang khác của Ấn Độ. Nhưng đến tháng 7/2025, con số đã giảm xuống chỉ còn 4,8%. Chỉ có 3.425 xe điện bán ra trong tổng số 67.000 xe mới, bất chấp lệnh cấm đối với xe chạy dầu và xăng có tuổi đời lần lượt trên 10 và 15 năm.
Điều gì gây ra sự đảo ngược? Bước ngoặt quan trọng là việc chấm dứt trợ cấp mua xe điện vào tháng 1/2024. Ban đầu được áp dụng theo Chính sách Xe điện Delhi năm 2020, những ưu đãi tiền mặt này khiến xe điện trở nên hợp túi tiền và hấp dẫn. Nhưng với việc chương trình trợ cấp bị dừng lại và không có thông tin rõ ràng từ chính phủ, sự quan tâm đến xe điện tan biến.
 |
Một trạm sạc xe điện của hãng Tata. Ảnh: Carwale |
Khủng hoảng tiền mặt và tê liệt chính sách
Gói trợ cấp từng giúp xe điện cạnh tranh về giá. Xe hai bánh được hưởng mức hỗ trợ 5.000 rupee (57 USD) cho mỗi kWh dung lượng pin, tối đa 30.000 rupee (340 USD) cho mỗi xe. Xe rickshaw điện và xe điện chở khách trong các khu vực khép kín được hỗ trợ cố định 30.000 Rupee, và xe đạp điện được giảm giá 25%, tối đa 5.500 Rupee. Những khoản hỗ trợ này thường giúp cân bằng cán cân tài chính theo hướng có lợi cho xe điện.
Khi đảng BJP lên nắm quyền, nhiều người kỳ vọng chương trình trợ cấp được gia hạn hoặc mở rộng. Thay vào đó, chính phủ gia hạn hiệu lực của chính sách xe điện mà không khôi phục các ưu đãi tài chính.
Ngoài ra, vẫn còn một khoản tiền 5,5 triệu USD chưa thanh toán cho những người đã mua xe điện với kỳ vọng nhận được trợ cấp. Điều này càng làm xói mòn niềm tin của công chúng.
Người mua đổ xô sang bang khác
Delhi rút lại các ưu đãi cho xe điện trong khi các bang lân cận vẫn áp dụng các chính sách xe điện hấp dẫn. Ví dụ, tại Uttar Pradesh, các quan chức giao thông cho biết giá xe điện đã rẻ hơn tới 3.400 USD nhờ các khoản trợ cấp địa phương. Điều này dẫn đến xu hướng người dân Delhi bắt đầu đăng ký xe điện tại các thị trấn như Ghaziabad và Gautam Budh Nagar ở Uttar Pradesh.
Sự dịch chuyển xuyên biên giới lãnh thổ bang không chỉ làm suy yếu các mục tiêu xe điện của Delhi mà còn cho thấy sự cạnh tranh ở cấp bang về các ưu đãi có thể định hình lại hành vi của người tiêu dùng. Khi Maharashtra, Gujarat và thậm chí cả Uttar Pradesh vẫn duy trì hoặc mở rộng các chính sách xe điện, việc Delhi thiếu chủ động đã khiến thành phố này gặp bất lợi.
Hậu quả không chỉ dừng lại ở việc mất số lượng đăng ký. Các nhà sản xuất đã điều chỉnh dòng xe điện của mình cho thị trường từng đầy hứa hẹn của Delhi giờ đây phải đối mặt với doanh số giảm sút và dự báo nhu cầu không rõ ràng. Nhiều nhà sản xuất định giá sản phẩm dựa trên các giả định về trợ cấp giờ đây đang xem xét lại chiến lược của mình.
Trì hoãn chính sách và bỏ lỡ cơ hội
Delhi thất bại trong việc đặt mục tiêu đạt 25% tỷ lệ người dân sử dụng xe điện vào năm 2024, khi thực tế tỷ lệ này dưới 5%. Delhi từng có tỷ lệ sử dụng xe điện cao nhất vào tháng 3/2022, đạt 12,5% chỉ trong một tháng.
Hơn nữa, lệnh cấm nghiêm ngặt của thành phố đối với các loại xe cũ lẽ ra phải tạo ra cơ hội tự nhiên cho việc chuyển sang xe điện. Tuy nhiên, người mua lại chọn xe chạy xăng hoặc dầu mới, không muốn mạo hiểm với xe điện nếu không có trợ cấp.
Ngay cả những rào cản về thủ tục cũng gây ảnh hưởng đến việc áp dụng. Người mua được yêu cầu liên kết số Aadhaar (số định danh cá nhân bằng sinh trắc học) với tài khoản di động và ngân hàng để nhận trợ cấp, một bước đi gây ra sự nhầm lẫn và chậm trễ. Nhiều người tiêu dùng đủ điều kiện đã không hoàn tất quy trình hoặc cho rằng chương trình đã kết thúc.
Dự thảo Chính sách xe điện 2.0 vẫn đang được xây dựng, hứa hẹn một cách tiếp cận có cấu trúc hơn. Các đề xuất bao gồm trợ cấp lên đến 36.000 rupee (410 USD) cho phụ nữ mua xe hai bánh điện và 10.000 rupee (114 USD) cho mỗi kWh, tối đa 30.000 rupee (340 USD) cho những người khác. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong việc hoàn thiện chính sách chỉ càng làm kéo dài thêm bất ổn.
Liệu Delhi có thể lấy lại đà tăng trưởng xe điện?
Hậu quả sâu rộng hơn không chỉ dừng lại ở doanh số xe. Delhi tiếp tục phải đối mặt với mức chất lượng không khí tồi tệ nhất toàn cầu, với khí thải từ phương tiện giao thông là một yếu tố đóng góp đáng kể. Chính sách xe điện không chỉ đơn thuần là về công nghệ, mà còn là một phần của cuộc chiến lớn hơn để đạt mục tiêu không khí trong lành và cuộc sống đô thị lành mạnh.
Giờ đây, Delhi có nguy cơ mất đi vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực di chuyển điện. Các bang khác đang tiến lên với những ưu đãi vững chắc, khuôn khổ chính sách mạnh mẽ và sự tham gia của công chúng. Trong khi đó, Delhi đang bị mắc kẹt trong tình trạng trì trệ, với các kế hoạch không rõ ràng và niềm tin thị trường đang bị xói mòn.
Việc phục hồi sau thất bại này sẽ đòi hỏi nhiều hơn là chỉ khôi phục các khoản trợ cấp cũ. Delhi sẽ cần hành động phối hợp, đặt ra mốc thời gian rõ ràng cho Chính sách xe điện 2.0, thanh toán kịp thời các khoản phí còn tồn đọng, đơn giản hóa cơ chế giải ngân trợ cấp và cam kết bền vững đối với di chuyển sạch.
Nếu không có những thay đổi này, kinh nghiệm của Delhi có thể là bài học cho thấy đà tăng trưởng có thể bị mất đi nhanh chóng như thế nào và việc lấy lại sẽ khó khăn ra sao.
Mỹ Anh (theo Cartoq)
